Πριν δύο αιώνες η Ελλάδα ξεκίνησε τη μεγάλη και μόνη σιδηροδρομική της προσπάθεια. Το 1882 ο Χαρ. Τρικούπης αποφασίζει να κατασκευάσει, μέσα σε πέντε χρόνια, σιδηροδρομικό δίκτυο μήκους 1.800 χιλιομέτρων και κόστους περίπου 250 εκ. δραχμών. Πρόκειται για μία από τις μεγαλύτερες επενδυτικές αποφάσεις στη νεότερη ελληνική ιστορία.
Στα νησιά και στη Σύρο ιδιαιτέρα γνωρίζουμε και ταυτίζουμε τα χρόνια της πρωθυπουργίας του Χαρίλαου Τρικούπη (1882-1885, 1886-1890, 1892 – 1893) συχνά με την μέριμνά του για τους θαλάσσιους δρόμους της χώρας και την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Παραλείπουμε όμως να ερευνήσουμε το σημαντικότερο και σπουδαιότερο έργο του, το όποιο είναι η ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου και υπήρξε εξίσου τεράστιο.
Ο Χαρίλαος Τρικούπης θεωρείται ο εμπνευστής και θεμελιωτής του Ελληνικού Σιδηροδρόμου.
Το 1882, μπαίνει σε εφαρμογή το σχέδιο του θεμελιωτή των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, Χαριλάου Τρικούπη. Προτεραιότητά του, η ανάπτυξη του εγχώριου σιδηροδρομικού δικτύου και η σύνδεση της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια. Είχε ένα διαφορετικό πολιτικό όραμα για τον σιδηρόδρομο, τον θεωρούσε ως μέσο για την τόνωση της εσωτερικής ανάπτυξης στην Ελλάδα. Στόχος του, η ουσιαστική πλέον ανεξαρτητοποίηση της χώρας. Για αυτό, άλλωστε, η γραμμή από την Αθήνα προς τη Θεσσαλία ακολουθεί τη χάραξη του Μπράλου ώστε να βρίσκεται μακριά από το βεληνεκές των πυροβόλων πλοίων (είτε αγγλικών είτε τουρκικών). Το σχέδιο του Τρικούπη, περιλάμβανε την ανάπτυξη 417 χιλιομέτρων δικτύου (μετρικού εύρους 1.000 χιλιοστά, διαβάστε παρακάτω τι σημαίνει αυτό και γιατί το έκανε), που θα περιβάλλει την Πελοπόννησο, με ξεχωριστό δίκτυο τη Θεσσαλία, θα συνδέει το λιμάνι του Βόλου με την πόλη της Καλαμπάκας, στην άλλη πλευρά του Θεσσαλικού κάμπου. Σταδιακά, σε μια ιδιαίτερα δυσχερή περίοδο για την χώρα, όλη η Ελλάδα εξελίσσεται σε ένα πελώριο εργοτάξιο.
Και πρότεινε 417 χιλιόμετρα δικτύου. Την άνοιξη του 1882, η κυβέρνηση Τρικούπη υπογράφει σύμβαση με τον τραπεζίτη από την Κωνσταντινούπολη, Θεόδωρο Μαυροκορδάτο.
Μια οικογένεια που είχε μεγάλες επαφές με την Ερμούπολη αλλά και με όλους σχεδόν του επιφανείς Ερμουπολίτες τραπεζικούς, εφοπλιστές, μεγαλεμπόρους και πολιτικούς που εκείνη την ιστορική περίοδο δραστηριοποιούνταν στη Σύρο δημιουργώντας και πράττοντας μοναδικά οικονομικά, πολιτιστικά και αρχιτεκτονικά επιτεύγματα.
Μέσα στα σχέδια του για την δημιουργία σιδηροδρομικής γραμμής δεν μπορούσε να υπολείπεται φυσικά το μεγαλύτερο πλουσιότερο και υπερδραστήριο οικονομικό, ναυτιλιακό και επενδυτικό κέντρο του τότε Ελληνικού κράτους. Η Σύρος.
Έτσι λοιπόν ενθυμούμενοι τους στοίχους της «Φραγκοσυριανής» … (Θα σε πάρω να γυρίσω, Φοίνικα, Παρακοπή, Γαλησσά και Nτελαγκράτσια …) Ναι!!!! Άλλα με το Τραίνο…!!! Αν είναι δυνατόν…!!! Και όμως…
Το 1890 οι απίστευτοι πρωτοπόροι και ανοικτόμυαλοι εκείνοι Συριανοί που αποβιβάστηκαν ρακένδυτοι ως προσφυγές στον ξερόβραχο της Σύρας και στη συνέχεια εξελίχτηκαν σε μια εντυπωσιακή αστική και οικονομική κοινωνία, δημιουργώντας αυτό το εντυπωσιακό παγκόσμιο θαύμα που ονομάστηκε Ερμούπολη, είχαν σκεφτεί να δημιουργήσουν ακόμα και… μια σιδηροδρομική γραμμή.
Ναι σωστά διαβάσατε, ούτε λάθος ούτε αστείο είναι αυτό που διαβάζετε. Το 1890 η Ερμούπολη αναπτυσσόταν ραγδαία. Έχει μετατραπεί σε μια κοσμοπολίτικη υδροκεφαλική πόλη, απόρροια μαζικής εξωτερικής εισόδου μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα, με αναπτυγμένη αστική τάξη που ζει σε Ευρωπαϊκά πρότυπα. Καμία σχέση με την υπόλοιπη Ελλάδα. Η Σύρος είναι Ευρώπη.
Ναι! Αυτοί οι πανέξυπνοι, τολμηροί και υπερδραστήριοι πρωτοπόροι και ονειροπόλοι άποικοι δεν ήθελαν σε τίποτα να υστερεί αυτή η πανέμορφη εντυπωσιακή πόλη των νεοκλασικών αρχοντικών και των πλουσίων διεθνούς κύρους επιχειρηματιών σε τίποτα από τις μεγάλες πρωτεύουσες που συνεργάζονταν στο εξωτερικό. Αγγλία, Γερμανία, Βαυαρία, Γαλλία, Ιταλία, Ρωσία, Ινδίες, Αλεξάνδρα, Μέση Ανατολή. Όλες αυτές οι χώρες είχαν σιδηρόδρομους. Θα έπρεπε να έχει και η Σύρος. Γιατί όχι!
Δεν έμειναν στα λόγια. Όταν θέλει ο Έλληνας μπορεί και κάνει θαύματα. Ξεπέρασαν λοιπόν εύκολα με τους κατάλληλους χειρισμούς Δημάρχου και Νομάρχου τις συνηθισμένες Ελληνικές αγκυλώσεις. Τα είχαν σκεφτεί, τα είχαν υπολογίσει και τα είχαν φτιάξει όλα. Τα είχαν ρυθμίσει όλα. Είχαν κάτσει με συνέπεια και με σοφία ακούγοντας αυτούς που ήξεραν περισσότερα από αυτούς και κατέστρωσαν σχέδια και γραμμές. Έκαναν υπολογισμούς. Έτρεξαν τις αιτήσεις, δεν κωλυσιέργησαν ούτε στιγμή. Και τα κατάφεραν.
Η Σύρος θα είχε κανονικό σιδηρόδρομο ο οποίος θα ξεκινούσε από το λιμάνι της Ερμούπολης και θα έφτανε μέχρι την Ποσειδωνία με ενδιαμέσους σταθμούς όλα τα σημαντικά χωριά της Σύρου τότε.
Ο σιδηρόδρομος θα ήταν ατμοκίνητος και θα ήταν κάπως έτσι.
Οι γραμμές θα ήταν των 0,75. Ο Τρικούπης προτιμούσε το μετρικό εύρος από το κανονικό, λόγω της μείωσης αρχικά στο κόστος κατασκευής.
Η γραμμή θα ξεκινούσε από την Ερμούπολη θα πήγαινε στο Μάννα, Πηγάδια, Χρούσσα, Παρακοπή και Βήσσα για να καταλήξει στην Ποσειδωνία και μετά επιστροφή στην Ερμούπολη.
Την απίστευτη αυτή ιστορία την ανακαλύψαμε διαβάζοντας το Φύλο της Κυβερνήσεως επί Βασιλείου της Ελλάδος με τον Γεώργιο τον Α', τότε βασιλέα της Ελλάδος και με αύξοντα αριθμό 137 κυκλοφορηθέν δε στις 9 Ιουνίου του 1880.
Αξίζει να σας πω σε αυτό το σημείο ότι ακόμα εκείνη την περίοδο δεν είχε ιδρυθεί ο Σ.Ε.Κ, δηλαδή οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.) που θα ήταν το νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου στην Ελλάδα που θα εκμεταλλευόταν τους σιδηρόδρομους στην Ελλάδα. Ο Σ.Ε.Κ. ιδρύθηκε πολλά χρόνια μετά, το 1920 και θα εκμεταλλευόταν τους ελληνικούς σιδηροδρόμους έως το 1970.
Το απίστευτο αυτό ντοκουμέντο το έχουμε στο σχετικό διάταγμα που αποφασίστηκε και ψηφίστηκε με όλες τις διαδικασίες κανονικά και με τον νόμο από την Ελληνική Βουλή και είχε δημοσιευθεί στο φύλλο της κυβερνήσεως προς υλοποίηση του έργου, το οποίο θα είχε πενηντακονταετή εκμετάλλευση από τον φορέα τον οποίο θα αναλάμβανε να τον κατασκευάσει.
Φαίνεται ότι φορέας αυτός (δεν διευκρινίζεται στο φύλο της κυβερνήσεως) ήταν ο Δήμος της Ερμούπολης και το Ελληνικό Κράτος μαζί. Δήμαρχος της εποχής εκείνης ήταν ο γνωστός και μη εξαιρετέος Δημήτριος Βαφιαδάκης.
Νομάρχης ο επίσης εξαίρετος Δημήτριος Τσιαπάρας ενώ η Σύρος εκείνη την εποχή φαίνεται να αριθμεί πάνω από 14.000 κατοίκους.
Την απόφαση Διάταγμα συνυπογράφουν ο Χαρίλαος Τρικούπης τότε υπουργός οικονομικών, ο Σπυρίδων Δραγούμης ως Υπουργός Εσωτερικών και ο Δ.Σ. Βουλιώτης ως υπουργός Δικαιοσύνης. Ο σιδηρόδρομος αυτός χαρακτηρίστηκε ως «έργον δημόσιας ανάγκης» και όπως θα διαβάσετε και εσείς έχει γίνει κανονική μελέτη με απαλλοτριώσεις. Με το που θα τοποθετηθούν οι ράγες ώστε να μην «παρακωλύεται η εν αυτής συγκοινωνία» και άλλα εξαιρετικά μελετημένα σχέδια.
Ιστορικές πληροφορίες μας βεβαιώνουν, ότι είχαν αγοραστεί ακόμα και οι ραγές του σιδηρόδρομου και ευρίσκοντο κάπου σε κάποια αποθήκη στην Σύρο (δεν γνωρίζουμε που δυστυχώς) και περίμεναν την έναρξη του έργου από τον ανάδοχο. Την βεβαιότητα ότι όντως είχαν αγοραστεί οι ράγες το αποδεικνύει το γεγονός ότι τουλάχιστον ως τα μέσα της δεκαετίας του 60 υπήρχαν υπολείμματα από σιδηροδρομικές ραγές σε διάφορα σημεία της Σύρου χρησιμοποιούμενα σε διάφορες άσχετες θέσεις. Σαν σίδερα για την κατασκευή φρακτών ακόμα και σαν σιδεριές στο κτίσιμο σπιτιών και ιδιαίτερα στα ξύλινα ταβάνια να ακουμπούν οι τάβλες της οροφής ή στην κατασκευή αποθηκών στα χωριά.
Γιατί όμως η Σύρος. Ένα μικρό νησί να έχει σιδηρόδρομο;
Οι προφανείς λόγοι που είχε αποφασιστεί να δημιουργηθεί σιδηροδρομική γραμμή που θα ένωνε τα χωριά με την Ερμούπολη δεν ήταν άλλη από την εμπορική και οικονομική άνθιση και δραστηριότητα της Σύρου την εποχή εκείνη.
Ήταν τα πολλά εμπορεύματα που είτε παράγονταν, είτε κατέφθαναν στο λιμάνι της Σύρου και χρειαζόταν να αποθηκευτούν και αυτό εκτός των αποθηκών που ενώ ήταν πάμπολλες στην Ερμούπολη υπήρχαν και πολλές ακόμα που τα εμπορεύματα μεταφέρονταν στα χωριά. Ξυλεία, κηπευτικά, δέρματα, πρώτες ύλες για τα εργοστάσια παραγωγής που υπήρχαν τότε στη Σύρο ακόμα και ζώα μεταφέρονται από και προς τα χωριά της Σύρου.
Υπήρχε επίσης και το τεράστιο πλήθος του εργατικού δυναμικού που κατοικούσε στα χωριά άλλα και πολλοί μη Συριανοί οι οποίοι μετοικούσαν στην Σύρο και εργάζονταν στα εργοστάσια και στις βιοτεχνίες που εκείνη την εποχή πολλαπλασιάζονταν με ιλιγγιώδη ρυθμό στη Σύρο και ιδιαίτερα στην Ερμούπολη.
Το μεγαλεπήβολο αυτό σχέδιο υπολόγιζε ο Τρικούπης να αποπερατωθεί σε 20 χρόνια. Χρειάστηκαν 25 χρόνια τελικά για να ολοκληρωθεί. Σαν έργο ήταν τεράστιο σημαντικό και υπέρ χρήσιμο για το Ελληνικό Κράτος. Η επιτυχία του και η κατασκευή του τέλεια. Αξίζει να πούμε ότι οι γραμμές αυτές έμειναν και λειτουργούν ακόμα και σήμερα και μόνο τα τελευταία χρόνια μπήκαν προσθήκες στο δίκτυο.
Πάρ' όλη την τεράστια επενδυτική, γεωπολιτική και οικονομική άξια του σιδηροδρομικού δικτύου για την Ελλάδα δυστυχώς η Σύρος δεν ήταν μέσα στο δίκτυο αυτό.
Δυστυχώς αγαπημένοι μου αναγνώστες παρ' όλες τις υπογραφές, τις βεβαιώσεις και τα έξοδα το απίστευτο και μοναδικό αυτό έργο δεν υλοποιήθηκε ποτέ στη Σύρο.
Πουθενά δεν αναγράφονται οι λόγοι που δεν έγινε παρ' όλο που έψαξα σε εφημερίδες της εποχής αλλά με λίγη καλή μελέτη της ιστορίας μπορούμε να εικάσουμε κάποιους από τους λόγους αυτούς.
Υπάρχει η μεγάλη πιθανότητα ότι οι λόγοι που το έργο δεν κατάφερε να πραγματοποιηθεί είναι ότι η Ελλάδα εκείνη την εποχή ακριβώς περιήλθε σε μια κρίση οικονομική άλλα και σε ένα μεγάλο Εθνικό ζήτημα από τα πολλά που δυστυχώς κάθε τόσο μαστίζουν την χώρα μας.
Μην ξεχνάμε ότι η εποχή του Χαριλάου Τρικούπη ως πολιτικού είναι σημαδεμένη με δυο ιστορικές φράσεις. «Τις πταίει» και το τραγικό «Δυστυχώς επτωχεύσαμεν».
Ένας άλλος πιθανός παράγοντας είναι ότι η Ερμούπολη ακριβώς εκείνη την εποχή άρχισε να παρακμάζει ιδιαίτερα μετά το 1880 με την άνοδο του λιμανιού του Πειραιά, οπότε και ο κύριος όγκος της κίνησης του εμπορίου άρχισε να διεξάγεται από εκεί. Οπότε ποιος ο λόγος τόσων εξόδων και μιας επένδυσης σε ένα νησί που παρήκμαζε.
Μια ακόμη πιθανή αιτία είναι η πτώση των εμπορευματικών επιχειρήσεων και ο τερματισμός της ιστιοφόρου ναυσιπλοΐας, και η άνοδος της ατμοπλοΐας. Ακόμα σίγουρα έπαιξε ρόλο η διακοπή των εμπορικών σχέσεων με την Μαύρη Θάλασσα και την Μικρά Ασία όπου το λιμάνι της Σύρου έπαιζε ρόλο σημαντικό ως κομβικό σημείο καθώς και η ραγδαία ανάπτυξη της ηπειρωτικής Ελλάδας.
Τίποτα άλλο…
Άλλη μια άγνωστη μεγάλη στιγμή της ιστορίας της Σύρου μας για την οποία ελάχιστοι γνώριζαν και που θα πρέπει πέρα από την υπερηφάνεια που υπήρχε διάχυτη στο νησί και την κοινωνία σε έργα, σε ιδέες και σε ανθρώπους θα πρέπει να μας βάλει σε μια ακόμα διαδικασία σκέψης.
Πόσο σημαντικό είναι οι σωστοί άνθρωποι στην κατάλληλη εποχή και στις κατάλληλες θέσεις για την ανάπτυξη ενός τόπου. Ακόμα και αν αυτός ο τόπος είναι ένας άγονος βράχος χωρίς ούτε ένα δέντρο. Αρκεί το «Ο Τολμών Νικά» να είναι πρότυπο και τρόπος ζωής και όχι απλά ένα αρχαίο ρητό κρεμασμένο στον τοίχο.
Και ως επίλογο …
Η καταγραφή της ιστορίας μέσω της Ιστοριοδιφίας και της Ιστοριογραφίας αποτελεί λειτούργημα και κοινωνική προσφορά (όπως είναι η δημοσιογραφία, η εκπαίδευση και η ιατρική) στους συνανθρώπους και τους συμπολίτες έτσι ώστε να θυμούνται, να μαθαίνουν και να διδάσκονται από το παρελθόν. Όποιο και όπως ήταν εκείνο το παρελθόν. Καλύτερο η χειρότερο.
Το άρθρο αυτό, η έρευνα και η συγγραφή του, όπως κάθε άλλο άρθρο και έρευνα από τα προηγούμενα ή επόμενα που δημοσιεύονται εδώ, πραγματοποιήθηκε με μεγάλη μελέτη, ταπεινότητα και σεβασμό στην ιστορία. Είναι μια εντελώς ανιδιοτελής προσφορά στην ιστορία της Σύρου στους συμπολίτες και συντοπίτες μας και παράλληλα ένα έναυσμα στους επόμενους ερευνητές, ιστοριοδίφες, ιστοριογράφους και ιστορικούς να ψάξουν την ιστορία της Σύρου.
Θα έρθουν ημέρες χρόνια και εποχές που αυτό το έργο θα είναι το μοναδικό που διαθέτει ο άνθρωπος για να θυμάται τις καλύτερες μέρες του, τα καλύτερα χρόνια του και προφανώς να αφουγκράζεται το μέλλον του.
ΠΗΓΕΣ: Ευχαριστώ τον φίλο μου Μάρκο Βουτσίνο, πρόεδρο του Εργατικού Κέντρου Κυκλάδων για την ευγενική παραχώρηση του φύλου της Εφημερίδας της Κυβερνήσεως και την ενημέρωση του. Χωρίς εκείνον δεν θα είχα την πληροφορία έτσι ώστε στη συνέχεια να διεξάγω αυτήν την έρευνα για να μάθω όλες τις υπόλοιπες λεπτομέρειες.
1869-2019 150 ΧΡΟΝΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ Διαδρομές και σταθμοί στην ιστορία.
Το παρόν και το μέλλον της χώρας. Ο.Σ.Ε
Εθνικό Κέντρο Τεκμηρίωσης & Ηλεκτρονικού Περιεχομένου (ΕΚΤ)
Όλες οι υπόλοιπες πληροφορίες προέρχονται από ιστορικά Βιβλία Γενικής ιστορίας της Ελλάδος.
Παναγιώτης Κουλουμπής
Syros Stories