Συνεχίζουμε αγαπητοί μου αναγνώστες σήμερα το τρίτο μέρος της έρευνας, εξιστόρησης και ανάλυσης του μεγάλου αφιερώματος μας το όποιο όπως έχουμε ήδη αναφέρει το καλοκαίρι Θεού θέλοντας και πανδημίας επιτρέποντος, έχει σχεδιαστεί και θα πραγματοποιηθεί μια μεγάλη ειδική εκδήλωση με συμμετοχή πολλών φορέων και οργανισμών σχετικών με το θέμα και γενικότερα με τη ναυτιλία στην Ερμούπολη όπου θα παρουσιαστούν όλα αυτά μαζί με εκθέσεις ομιλίες και πολλά ακόμα τα όποια θα ανακοινωθούν εν ευθέτω χρόνο.
Διαβάστε εδώ το Α' Μέρος
Διαβάστε εδώ το Β' Μέρος
Η φωτογραφία του Εξώφυλλου αποτελεί ένα σπάνιο φωτογραφικό ντοκουμέντο.
Είναι ένα στιγμιότυπο από την κατασκευή του σκάφους "ΚΥΜΑ". Το σκάφος αυτό κατασκευάστηκε στον Ταρσανά των Αδελφών Μαυρίκου και ήταν ΓΑΜΗΛΙΟ ΔΩΡΟ του εφοπλιστή και ευεργέτη της Σύρου και της Άνδρου, Μάρη Εμπειρίκου στην Πριγκίπισσα Γρέης Κέλυ. Η φωτογραφία αυτή διασώθηκε από τον Ηλία Γκουράρο (είναι ένα από τα παιδιά που φαίνονται στην φωτογραφία πάνω στο σκάφος).
Στην παραπάνω φωτογραφία απεικονίζονται ΜΑΡΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΚΟΣ (εφοπλιστής) και ο - ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΑΥΡΙΚΟΣ κατά το κτίσιμο του "ΚΥΜΑΤΟΣ" 50 μέτρων με σχέδια της μεγάλης ναυπηγικής εταιρίας CAMPER AND NICHOLSONS.
Όλες οι παραπάνω πρωτότυπες φωτογραφίες διασώθηκαν και παραχωρήθηκαν ειδικά για την έρευνα αυτή από την απόγονο σπουδαίας οικογένειας των θρυλικών Συριανών Αρχι-Ξυλοναυπηγών, Οικονομολόγο και Πολιτικό Επιστήμων Μαρία Μαυρίκου ως φόρο τιμής στους γονείς της, στον πατέρα της Μιχάλη και της μητέρας της Ειρήνης.
Στις άλλες φωτογραφίες του κολάζ φαίνεται ο παππούς Αρχιναυπηγός Μαυρίκος και το πλήρωμα του Σκάφους Κύμα.
Στην διάρκεια της έρευνας αυτής θα δημοσιευτούν πολλές ακόμα σπάνιες φωτογραφίες της οικογένειας των Μαυρίκων προσφορά της κυρίας Μαρίας Μαυρικου στην έρευνα αυτή.
Η παραπάνω φωτογραφία είναι μια ακόμα πρωτότυπη φωτογραφία ντοκουμέντο. Δείχνει την ναυπήγηση ενός καϊκιού 36 μέτρων και 500 τόνων στο καρνάγιο των Μαυρίκων. Η φωτογραφία αυτή διασώθηκε και ανήκει στο αρχείο της απογόνου των Αρχιναυπηγών Μαρίας Μαυρίκου και μπορείτε να παρατηρήσετε ότι στο πίσω μέρος της έχει τα χαρακτηριστικά του καθώς και την τιμή πώλησης. Το σπουδαίο είναι ότι είναι γραμμένα σε δυο γλώσσες. Γιατί; Η ίδια η Μαρία Μαυρικίου μας εξηγεί. «Τα ελληνικά γράμματα είναι του παππού μου Γεωργίου Μαυρίκου και η μετάφραση στα αγγλικά, γράμματα της μητέρας μου Ειρήνης. Για το συγκεκριμένο είχε ενδιαφερθεί για αγορά ένας ξένος, για αυτό τον λόγο υπάρχει και η μετάφραση».
Όπως σας ανέφερα στο προηγούμενο - δεύτερο μέρος, η αρχή φαίνεται να έγινε όταν Χιώτες αρχιμάστοροι βρεθήκαν στη Σύρο ως πρόσφυγες από την καταστροφή της Χίου. Γνωρίζουμε τα όνομα τους. Ήταν οι Παντελής Ι. Μάσχας, Φραγκούλης Σέχας, Ευστάθιος Σωτηράκης, Ιωάννης Κουφουδάκης και ο μαστρο-Σταμάτης Κουφουδάκης.
Υπήρξε και συνέχεια. Αυτή έγινε όταν μετά την καταστροφή των Ψαρών (1824) με τον ίδιο τρόπο έφθασαν στη Σύρο πρόσφυγες ο Μικές Πουτούς και από το 1827/1828 ο Ιωάννης Παγίδας και ο γιος του Νικόλαος, ένας από τους πιο ονομαστούς ναυπηγούς του οποίου η φήμη του είχε ξεπεράσει τα όρια του ελληνισμού.
Το 1859 ο Γάλλος συγγραφέας Αλέξανδρος Δουμάς (ο πρεσβύτερος) ήρθε στη Σύρο για 15 μέρες και μέσω του Γεωρ. Κ. Ράλλη παράγγειλε στον Παγίδα μια γολέτα. Της έδωσε μάλιστα το όνομα της εφημερίδας του, «Monte-Cristo». (Διαβάστε το σχετικό άρθρο εδώ).
Οι άνθρωποι αυτοί διαπιστώνοντας ότι η ζωή τους πλέον θα συνεχιζόταν στη Σύρο ως την νέα πατρίδα τους άρχισαν να οργανώνονται ξαναστήνοντας τις δουλειές τους πλέον στο νέο τους νησί. Έτσι λοιπόν αρχίζουν να οργανώνουν τα ναυπηγεία τους το 1870 στην περιοχή στα νότια της Ερμούπολης («Νέο Ναυπηγείο»), το όποιο απλωνόταν σε πολύ μεγαλύτερη έκταση σε σχέση με τη σημερινή του εικόνα.
Είναι όμως πολύ σημαντικό να αναφερθεί και μια άλλη μεγάλη ιστορική πληροφορία την όποια συχνά ξεχνά η ιστορία. Είναι η συμβολή των ναυτεργατών στους αγώνες για τα δικαιώματα των εργαζομένων στην Ελλάδα. Και αυτοί οι αγώνες υπήρξαν πρωτοπόροι αφού οι εργάτες του ναυπηγείου πρωτοστάτησαν στους εργατικούς αγώνες της Ερμούπολης όταν μαζί με τους βυρσοδέψες (την άλλη μεγάλη και παράλληλα την πρώτη μαζί με την ξυλοναυπηγική βιομηχανία στην Ελλάδα) οργάνωσαν την απεργία του 1879, που θεωρείται η πρώτη οργανωμένη απεργία στην ελληνική εργατική ιστορία.
Μπορείτε να διαβάσετε το σχετικό δημοσίευμα του SyrosToday για τις πρώτες απεργίες στην Σύρο εδώ: 1879. Η ιστορική εξέγερση των Συριανών Εργατών που γέννησαν τις πρώτες καταγεγραμμένες στην ιστορία απεργίες στην Ελλάδα .
Με όλα αυτά λοιπόν, στην Ερµούπολη η ναυπηγική είχε εξελίχθη και πάρει διαστάσεις μιας βιομηχανίας .
Διαβάζουμε στην ερµουπολίτικη εφηµερίδα Ένωσις: Προσέξτε την καθαρεύουσα γλώσσα και τον τονισμό με τις περισπωμένες.
Πριν συνεχίσω την ανάλυση και την διήγηση μου νομίζω ότι αξίζει σε αυτό το σημείο να διευκρινίσουμε και να επεξηγήσουμε τις έννοιες Καρνάγιο, Ταρσανάς και Ναυπηγείο.
Πολλές φορές ο όρος Ταρσανάς ταυτίζεται με τον επίσης δημώδη όρο της κοινής ναυτικής γλώσσας Καρνάγιο που είναι ενετικής προέλευσης (φραγκολεβαντίνικος). (Για την εξήγηση της λέξης φραγκολεβαντίνος διαβάστε το πρώτο μέρος).
Στο Άγιο Όρος είναι χαρακτηριστικοί οι μικροί "αρσανάδες" που όπου φυλάσσονται οι λέμβοι των παράλιων Μονών, και που αποτελούν τα από θαλάσσης σημεία προσέγγισης σ' αυτές (κοινώς: σκάλες).
Η λέξη προέρχεται από όρο «καρένα» (ιταλικής προέλευσης), δηλαδή το μέρος του πλοίου ή ξύλινου σκάφους το οποίο βρίσκεται μέσα στο θαλασσινό νερό, τη γάστρα. Εκεί κολλάνε φύκια και κοχύλια που πρέπει να καθαρίζονται. Τα έφερναν στα ρηχά νερά της ναυπηγικής ζώνης, τα γέρνανε στο πλευρό τους και τα ‘καρενάριζαν’. Σήμερα, πολλά από τα καρνάγια είναι χώροι στους οποίους κυρίως συντηρούν και επισκευάζουν παραδοσιακά ξύλινα σκάφη, κυρίως της αλιείας.
Το ναυπηγείο είναι μια μονάδα - σε χώρο που ανήκει στο κράτος άμεσα ή έμμεσα ή σε ιδιωτική επιχείρηση με αντικείμενο τη ναυπήγηση - κατασκευή, επισκευή, μετασκευή ή συντήρηση πλοίου ή πλωτού ναυπηγήματος.
Τα ναυπηγεία θεωρούνται μονάδα βαριάς βιομηχανίας λόγω της μεγάλης τους εξειδίκευσης στην τεχνολογία και επεξεργασία υλικών. Πολλά ναυπηγεία αναλαμβάνουν και διάφορες άλλες εργασίες εκτός από την ναυπήγηση πλοίων. Παράδειγμα στον ελληνικό χώρο αποτελεί η κατασκευή βαγονιών τρένων από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας αλλά και οι εργασίες για τον επιταχυντή νετρονίων της Πύλου από το ίδιο ναυπηγείο. Υπάρχουν όμως και ναυπηγεία μικρών σκαφών τα οποία δεν έχουν τις ανωτέρω ικανότητες και αποκλειστικό τους αντικείμενο είναι η κατασκευή μικρών (πλαστικών ή ξύλινων) πλοίων - συνήθως αναψυχής. Άλλα ναυπηγεία είναι εξειδικευμένα σε ορισμένες κατασκευές. Παράδειγμα αποτελούν πολλά ναυπηγεία στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής εξειδικευμένα στην κατασκευή πολεμικών πλοίων.
...και τέλος η γνωστή και αγαπημένη λέξη για τη Σύρο. Τι είναι το ΝΕΩΡΙΟΝ.
Το Νεώριο λοιπόν ειναι μια λέξη που προέρχεται από το νεωρός σημαίνει πολεμικός λιμένας, ναύσταθμος. Ο όρος αυτός διαστέλλεται από το Νεωλκείο που είναι το ναυπηγείο και από τον αρχαίο Νεώσοικο, που ήταν στεγασμένος χώρος ανέλκυσης, συντήρησης και φύλαξης των ανελκυσθέντων αρχαίων πλοίων. Εντός των Νεωρίων ως επί το πλείστον υπήρχαν και νεώλκεια και νεόσοικοι και ίσως εξ αυτού να δημιουργείται κάποια σύγχυση.
Φημισμένα νεώρια ήταν στην αρχαιότητα της Σάμου, της Κορίνθου της Κέρκυρας, των Συρακουσών και βεβαίως τα περίφημα της αρχαίας Αθήνας των οποίων η ακμή συμπίπτει με την εποχή του Περικλή στη μεγάλη ακμή του Αθηναϊκού στόλου. Υπήρχε τότε, στον αρχαίο Πειραιά, το μέγιστο νεώριο της Ζέας (Πασαλιμάνι), το μικρότερο της Μουνιχίας (Τουρκολίμανο, Μικρολίμανο) και του Κανθάρου (ο ορμίσκος έναντι του σταθμού μετρό Πειραιώς) στους οποίους υπήρχαν νεώσοικοι για την φύλαξη 500 πλοίων.
Σήμερα το Νεώριο είναι το όνομα των ναυπηγείων που λειτουργούν στη Σύρο (Νεώριο Σύρου).
Γιατί αναπτύχθηκε σε τόση έκταση η ξυλοναυπηγική στη Σύρο;
Η απάντηση σε αυτή την απορία είναι πολύ απλή.
Για τον απλούστατο λόγο ότι η πλειονότητα των ανθρώπων πρώην πρόσφυγες που διέμεναν πλέον στο νησί προέρχονταν από επαγγέλματα αλλά και από νησιά που είχαν παράδοση στην ξυλοναυπηγική. Οι περισσότεροι δε εξ αυτών που πλέον ηταν μόνιμοι κάτοικοι στην Ερμούπολη είχαν ως κύριο επάγγελμα την ναυπήγηση ξύλινων σκάφων. Μεταξύ αυτών οι Χιώτες, οι Ψαριανοί, οι Ασιάτες που θεωρούταν όχι μόνο οι καλύτεροι στην Ελλάδα, αλλά από τους καλύτερους στην ευρύτερη περιοχή ανάμεσα στην Μεσόγειο, την Ανατολή και την Ευρώπη.
Άρα λοιπόν η ίδια η εµποροναυτιλιακή τάξη της πόλης ηταν αυτή που δημιούργησε τον τομέα αυτόν.
Συνυπολογιζουμε ότι η Ερμουπόλη είχε ήδη καταστεί το κέντρο των θαλάσσιων εμπορικών γραμμών ανάμεσα σε Ανατολή και Δύση. Επιπλέον σημαντικός παράγοντας είναι ότι οι πλοιοκτήτες των πλοίων που έκαναν τις μεταφορές εκτός από εφοπλιστές ή καραβοκύρηδες ήταν και οι ίδιοι έμποροι με αποτέλεσμα να είναι οι βασικοί μεταφορείς αυτών ναυτιλιακών δικτύων. Είναι λοιπόν φυσικό ότι όσο οι δουλειές αυξάνονταν να χρειάζονται νέα πλοία. Άρα λοιπόν χρηματοδοτούν τη ναυπήγηση ιστιοφόρων για τις ανάγκες της φορτηγού ναυτιλίας και του σπορίου σιτηρών στον ίδιο τον τόπο τους και από γνωστούς ήδη και καταξιωμένους ναυπηγούς που δραστηριοποιούνται στο νησί.
Φανταστείτε ακόμα ότι στην Ερμούπολη εκείνη ακριβώς την περίοδο έκτος των Αρχιμαστόρων ξυλοναυπηγών υπήρχε ήδη αφθονία εξειδικευμένου εργατικού δυναµικού, το οποίο γνώριζε την δουλειά αφού όλοι είχαν δουλέψει σε ναυπηγεία κατά την προεπαναστατική περίοδο και όλοι αυτοί οι εργάτες είχαν αποκτήσει την απαραίτητη τεχνογνωσία.
Πολύ σπουδαίος παράγοντας για την άνθηση της ξυλοναυπηγικής είναι και το κόστος ενός Καρνάγιου εκείνη την εποχή.
Το κόστος της γης που καταλάμβαναν οι ναυπηγικές επιχειρήσεις της Ερµούπολης ήταν εξαιρετικά χαµηλό. Φαίνεται ότι το κόστος της γης να ήταν µάλλον αµελητέο. Γενικότερα οι πάγιες εγκαταστάσεις ενός ξυλοναυπηγείου ήταν χαµηλού επενδυτικού κόστους αφού βασικά δεν χρειαζόταν πολλά πράγματα. Οι περισσότερες εργασίες γινόταν με το χέρι με και με φτηνά εργαλεία πολλά από αυτά μάλιστα ιδιοκατασκευές και εφευρέσεις των ιδίων των εργατών.
Γνωρίζουμε ότι στην Ερµούπολη το κόστος της γης στην παραλία, η οποία κατα βάση ανήκε στον Δήµο της πόλης και το δηµόσιο, αναφέρεται µεταξύ 15-20 δραχµές ανα ναυπηγούµενο πλοίο.
Στους ταρσανάδες της Ερμούπολης η παραγωγή ενός ιστιοφόρου οργανώνεται από τους αρχιναυπηγούς που διέθεταν πείρα και τεχνογνωσία στη σχεδίαση και κατασκευή κυρίως καραβόσκαρων (τύπος γάστρας που προϋπέθετε τη γνώση ναυπηγικού σχεδίου) και οι οποίοι εργάζονταν κυρίως κατ' αποκοπή. Στην αρχή οι ναυπηγήσεις στην Ερµούπολη ήταν µικρής κλίµακας, αλλά όλα έδειχναν ότι οι δουλειές θα αυξάνονταν.
Στο τέλος της δεκαετίας του 1820 φαίνεται ότι υπήρχαν όλες οι βασικές προϋποθέσεις δηµιουργίας και εξέλιξης στον κλάδο της ξυλοναυπηγικής. Βασικός παράγοντας ήταν η ένταξη της πόλης σε µία οικονοµία αγοράς διεθνούς εµβέλειας και η εξέλιξη του λιµανιού σε ένα από τα σπουδαιότερα ναυτιλιακά κέντρα και ειδικότερα η Ερμουπόλη είχε γίνει γνωστή ως ένα νέο µεγάλο λιµάνι ενός νεοσύστατου ελληνικού κράτους που πρόσφερε μεγάλες εμπορικές και ναυτιλιακές ευκαιρίες.
Η ναυπήγηση ενός πλοίου δεν ήταν μια υπόθεση που γινόταν στα γρήγορα και στα λόγια. Υπήρχαν διαδικασίες, έγραφα, συμφωνίες, υπόγραφες και πολλά άλλα.
Από τα κατάστιχα του Συμβολαιογράφου Σκαρλάτου Μάξιµου και τα κατάστιχα και λυτά έγγραφα του διαδόχου του Ανδρέα Δαβίδ, που καλύπτουν την περίοδο 1828-1865, καθώς και τα ευρετήρια των υπόλοιπων συµβολαιογράφων της Ερµούπολης της περιόδου 1843-1863.387, ανακαλύπτουμε τους τύπους των εγγράφων και τα βεβαιωτικά έγγραφα που χρειάζονταν για την ναυπήγηση και ηταν αυτά που κατέθεταν οι συμβαλλόμενοι στο Δήµο Ερµούπολης, και περιέχονται στο φάκελο µε τον τίτλο Ι/Ναυπηγικά και καλύπτουν την περίοδο 1836-1866.
1) Συµφωνητικό Ναυπήγησης
2) Συµφωνητικό αγοράς ναυπηγικής ξυλείας. Που υποδιαιρείται σε:
α) Αγορά ναυπηγικής ξυλείας από ξυλέμπορο ή άλλο πωλητή στην αγορά της Ερµούπολης
β) Απευθείας αγορά και µμεταφορά της ξυλείας από τον τόπο προέλευσής της µε ναύλωση πλοίου.
3) Συµφωνητικό κατασκευής µεταλλικών εξαρτηµάτων σκάφους
4) Έγγραφο Ιδιοκτησίας
5) Βεβαιωτικό ναυπήγησης πλοίου
Το συµφωνητικό ναυπήγησης αποτελούσε το πρώτο στάδιο στη διαδικασία ναυπήγησης ενός σκάφους.
Δείτε ένα παράδειγμα ως ένα μοναδικό ντοκουμέντο της εποχής εκείνης. Όπως κάθε συµφωνητικό ξεκινά µε τα γενικά προσδιοριστικά στοιχεία, όπως η ηµεροµηνία, ο τόπος που λαµβάνει χώρα η συµφωνία, τα στοιχεία των µαρτύρων και των συµβαλλόµενων πλευρών. Προσέξτε πάντα την καθαρεύουσα με τον υπέροχο τονισμό της θαυμάσιας αυτής γλώσσας που χάθηκε πλέον.
Στη συνέχεια αναγράφονται οι υποχρεώσεις του ναυπηγού απέναντι στον ιδιοκτήτη/επενδυτή και ο καθορισµός των βασικών προδιαγραφών του ναυπηγικού προϊόντος, που περιλαµβάνει τον τύπο του πλοίου, τη διορία ναυπήγησης και τις τρείς βασικές διαστάσεις του σκάφους (µήκος, µέγιστο πλάτος, βάθος).
Προσέξτε τώρα το σημαντικό σημείο όπου γίνεται διευκρίνηση για το ακριβές είδος του σκάφους που ναυπηγείται και αναλαβαίνει να παραδώσει ο ναυπηγός, συμπεριλαμβανομένων των ανάλογων εξόδων για τις συγκεκριμένες φάσεις παραγωγής, όπως η ξυλεία και τα ηµεροµηνία
Όπως σας έχω πει προηγουμένως το είδος της ξυλείας στις περισσότερες περιπτώσεις είναι το πεύκο και δηλώνεται επίσης και ως «ηµεροξυλεία», αλλά και διαβεβαιώσεις για τη χρήση ποιοτικής ξυλείας, που αποτελεί προσπάθεια προφύλαξης του ιδιοκτήτη από ενδεχόµενη καιροσκοπική συµπεριφόρα του ναυπηγού.
Στο τελευταίο µέρος στο συμφωνητικό αναφέρονται οι βασικές υποχρεώσεις του ναυπηγού. Πρόκειται για τον πιο µακροσκελή όρο του συµβολαίου, στον οποίο γίνεται προσπάθεια να καταγραφούν οι περισσότερες δυνατές τεχνικές λεπτοµέρειες, που θα εξασφαλίσουν τον ιδιοκτήτη, ότι όντως θα παραλάβει το προϊόν της συµφωνίας µε τις επιθυµητές προδιαγραφές. Μεταξύ αυτών των προδιαγραφών συγκαταλέγεται η εφαρμογή των δοµικών µελών της γάστρας µε αναφορά στις συγκεκριμένες διαστάσεις των ξύλων, τη θέση και την απόσταση µεταξύ τους.
Μετά τις υποχρεώσεις του ναυπηγού και τις τεχνικές προδιαγραφές του σκάφους ορίζεται η τιµή ναυπήγησης που πρέπει να πληρώσει ο ιδιοκτήτης στο ναυπηγό τόσο για τα έξοδα του σε υλικά και ηµεροµηνία, όσο και για την αµοιβή του.
Προσέξατε κάτι σημαντικό; Είναι ο τρόπος πληρωµής που καθορίζεται με ηµερολογιακή βάση. Πλέον ο τρόπος αυτος δεν είναι διαδεδοµένος αλλά εκείνη την εποχή οι ιδιοκτήτες πλήρωναν τις δόσεις τους σύµφωνα µε την πρόοδο του έργου και σε συγκεκριµένες φάσεις της κατασκευής όπως στην περίπτωση του Ψαριανού καπετάνιου Δηµήτριου Α. Ανδρουλή που στις 8 Αυγούστου 1848 για τη ναυπήγηση του µπρικιού «Νέλσων», 216 τόνων:
Πιο συνηθισμένο ήταν η πληρωµή να γίνεται σε τρείς ή τέσσερεις δόσεις.
Η πληρωµή της δόσης «όταν βάλη τζάπα», και «όταν αρχήση την κουβέρταν», τις οποίες συναντάµε πολύ συχνά, οριοθετούν κοµβικά σηµεία των φάσεων ναυπήγησης. Οι τζάπες ή τσάπες είναι τα πρώτα σανίδια του πετσώµατος, που έµπαιναν όταν ο ναυπηγός ολοκλήρωνε σηµαντικό µέρος του σκελετού και είχε αρχίσει να βάζει τα διαµήκη ενισχυτικά ξύλα.
Στο συμφωνητικο αναγράφονται αναλυτικά όλες φάσεις κατασκευής.
Η κάρφωση, το καλαφάτισµα και η καθέλκυση.
Συνήθως και πιο διαδεδοµένο ηταν ο ναυπηγός να παραδώσει τη γάστρα του πλοίου σκέτη, «σκάφος άσπρον» όπως το λεγανε στην γλώσσα τους.
Όσο αφορά την καθέλκυση, οι πάγιες εγκαταστάσεις, αποτελούν υποχρέωση του ναυπηγού, ενώ από την άλλη ο ιδιοκτήτης υποχρεούται να αναλάβει τα απαραίτητα υλικά της καθέλκυσης, όπως τα σχοινιά, το λίπος και τους εργάτες, οι οποίοι όµως κάποιες φορές µπορεί να ανήκουν στις υποχρεώσεις του ναυπηγού.
και κλείνει ένα συμφωνητικο περίπου ως έξης:
Τι γινόταν όμως αν δεν τηρουταν τα όσα προσυμφωνούνται; Και σε αυτό είχαν μεριμνήσει οι συμβαλλόμενοι ορίζοντας κάποιες ρήτρες στην περίπτωση μη τήρησης της συµφωνίας.
Και άλλη μια περίπτωση:
Αφού λοιπόν εξηγήσαμε και αναλύσαμε το αρχικό στάδιο πριν δηλαδή αρχίσουν να έρχονται τα ξύλα και να πέφτουν οι πρώτες σφυριές και τσαπιές, στο καρνάγιο πάμε τώρα να μπούμε πιο βαθειά στην δουλειά της ναυπήγησης του ιστιοφόρου.
Θα σας αναλύσω και θα σας περιγράψω με απλό τρόπο ποιες ηταν οι τεχνικές ναυπήγησης των ιστιοφόρων στην Ερμουπόλη την εποχή που μεσουρανούσαν οι Συριανοί Ξυλοναυπηγοί.
Η ναυπήγηση των ιστιοφόρων στην Ερµούπολη του 19ου αιώνα βασιζόταν βασικά στις τεχνικές ναυπήγησης που ήταν γνώστες από τους αρχαίους χρόνους αλλά αναπτύχτηκαν και τελειοποιήθηκαν τους µεσαιωνικούς χρόνους στη Μεσόγειο.
Αυτές οι αρχαίες τεχνικές αναμείχτηκαν με την τεχνική των Βορειοευρωπαϊκών χωρών οι οποίες ανέπτυξαν στην ιστιοφορία ένα πιο ευέλικτο και ασφαλή µηχανισµό τεχνικής πλοήγησης ο οποίος βασιζόταν στην τετράγωνη ιστιοφορία και το κεντρικό πρυµναίο πηδάλιο.
Θα μπορούσαμε να πούμε με ασφάλεια ότι τα δύο βασικά γνωρίσματα της ναυπηγικής των ιστιοφόρων της Ερμούπολης (και τα όποια έγιναν βασικές τεχνικές στην ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική) είναι δυο.
Αυτές οι δυο τεχνικές είναι γνώστες ως skeleton-first.
Κτίσιμο του σκάφους Κύμα του Εμπειρίκου
και carvel.
Ας δούμε τι είναι η κάθε μια από αυτές αναλυτικά και διεξοδικά.
Ο όρος skeleton first δηλαδή, πρώτα ο σκελετός, είναι η μέθοδος ναυπήγησης της γάστρας.
Αυτή η διαδικασία σημαίνει ότι πρώτα κατασκευάζεται ο σκελετός.
Μη σας φαίνεται απλό και φυσιολογικό. Δεν είναι. Το να κατασκευάζεται πρώτα ο σκελετός σημαίνει πάρα πολλά πράγματα που καθορίζουν την σταθερότητα και την στιβαρότητα του σκάφους.
Όταν έχουμε την «γάστρα» έτοιμη μπορούμε πλέον με ασφάλεια και σιγουριά να αποφασίσουμε και να καθορίσουμε όλες τις βασικές γραφές του σκάφους.
Αυτό διευκολύνει και πάλι αναφέρουμε τον παράγοντα ασφάλεια ότι πλέον μπορούμε έχοντας την γάστρα (τον σκελετό δηλαδή) να συνεχιστεί η επικάλυψή του µε τα σανίδια του «πετσώµατος». Θα εξηγήσουμε παρακάτω τι σημαίνει αυτός ο όρος.
Αυτήν την τεχνική φαίνεται να την γνωρίζει ο άνθρωπος σχεδόν από τον 11ο αιώνα µ.Χ., ενώ υπάρχουν στοιχεία για την εφαρμογή και πριν την πρώτο-βυζαντινή περίοδο.
Είναι πολύ σημαντικό να γνωρίζετε ότι πριν από την τεχνική skeleton-first κυριαρχούσε μια άλλη τεχνική η όποια μάλιστα ηταν πολύ διαδεδομένη τόσο στον ελληνορωμαϊκό κόσµο, όσο και στην παράδοση των Βίκινγκς και της βόρειας Ευρώπης. Αυτή η τεχνική ονομαζόταν shell-first δηλαδή πρώτα το κέλυφος.
Με την τεχνική αυτή κατασκευάζονταν πρώτα το κέλυφος της γάστρας και στη συνέχεια τοποθετούνταν οι νοµείς.
Δηλαδή τελείως διαφορετική τεχνική από αυτήν που ανέπτυξαν οι Ερμουπολιτες Ξυλοναυπηγοί.
Η τεχνική του πρώτα ο σκελετός αποδεδείχθηκε απόλυτα καλύτερη, σωστότερη και σίγουρα πιο ασφαλής, δίνοντας στο σκάφος μια σταθερότητα και μια δυναμική που η προηγούμενη τεχνική του «πρώτα το κέλυφος» δεν είχε σε καμία περίπτωση.
Φανταστείτε το ανθρώπινο σώμα. Να υπάρχει πρώτα το δέρμα και πάνω στο δέρμα να συγκολλούνται τα κόκαλα. Αυτό σε καμία περίπτωση δεν δίνει στον «σώμα» μια σιγουριά και μια σταθερότητα. Γιατί πολύ εύκολα το εξωτερικό περίβλημα φθείρεται και μετά από μένει ο σκελετός να κρατήσει ήδη ένα «λαβωμένο» σώμα.
Ας εξηγήσουμε τώρα τον άλλο βασικό όρο. Τι σημαίνει carvel.
Η τεχνική carvel είναι η µέθοδος εφαρμογής του πετσώµατος.
Ο όρος «πέτσωμα» είναι ένας όρος που έκτος από την ξυλοναυπηγική χρησιμοποιείται και στην κατασκευή ξύλινων κτηρίων. Τα ξύλινα κτήρια ακλουθούν την ίδια διαδικασία με την ναυπήγηση των ιστιοφόρων. Πρώτα δημιουργείται και στήνεται ο σκελετός και μετά πάνω στον σκελετό εφαρμόζουν όλα τα υπόλοιπα ξυλά. Σανίδες κορμούς αρματωσιές κτλ και να «κλείσουν το κτήριο, ή το σκαρί στην δική μας περίπτωση.
Με λίγα λόγια όλοι αυτοί οροί και ονομασίες έχουν βγει και ακολουθούν την λογική της κατασκευής του ανθρώπινου σώματος. Πρώτα υπάρχουν τα κόκαλα, ο σκελετός δηλαδή του άνθρωπου και πάνω σε αυτόν «κτίζεται όλο το υπόλοιπο σώμα με το δέρμα κτλ.
Επιτρέψτε μου σας παρακαλώ μια σκέψη. Οι περισσότερες, αν όχι όλες οι εφευρέσεις του άνθρωπου για την μετακίνηση του έχουν βασιστεί στην λογική της φυσικής κίνησης, και ισορροπίας του ανθρώπινου σώματος και στην ίδια την φυσική.
Παράδειγμα επί πολλούς αιώνες ο άνθρωπος προσπαθούσε να πετάξει προσπαθώντας να μιμηθεί τα πουλιά. Δεν το κατάφερε ποτέ. Όταν όπως ανακάλυψε πως για να μπορέσει ένα αντικείμενο ή ένας άνθρωπος να μείνει στον αέρα χρειάζεται απλά ένα μεγάλο σταθερό άνοιγμα να τον κρατά στον αέρα και μια δύναμη ώθησης να τον ανεβάζει και ύστερα να τον διατηρεί στον αέρα, αυτόματα και πανεύκολα ανακάλυψε τις πτητικές μηχανές. Από τις αρχές της ανθρωπότητας ο άνθρωπος προσπαθούσε να βρει ένα τρόπο να μείνει κάτω από την επιφάνεια προσπαθώντας να μιμηθεί τα ψάρια. Δεν το κατάφερε ποτέ. Και όμως ηταν τόσο απλό. Ο άνθρωπος δεν είναι ψάρι. Για να μείνει κάτω από την επιφάνεια χρειάζεται ένα κέλυφος. Αυτό το κέλυφος να μπορεί να τον τροφοδοτεί με οξυγόνο και να έχει μια δύναμη ώθησης. Εύκολα από εκεί και πέρα όλα τα υπόλοιπα.
Το ίδιο συνέβη και με τις διαστημικές μηχανές και φυσικά το ίδιο συμβαίνει και με τα θαλάσσια σκάφη. Όλα μιμούνται και ακολουθούν την λογική του ανθρώπινου σώματος.
Επανερχόμαστε λοιπόν στην ανάλυση μας. Πρώτα ο σκελετός και ύστερα το «πετσί», το δέρμα που επικολλάται και εφαρμόζει πάνω στα κόκαλα δηλαδή στην περίπτωση της ναυπηγικής στους αρμούς.
Η τεχνική του carvel λοιπόν δεν είναι τίποτα παραπάνω από το ότι τα σανίδια του πετσώµατος εφάπτονται ακριβώς, η µία πάνω στην άλλη και δημιουργούν µία λεία επιφάνεια.
Αξίζει να πούμε ότι οι Βορειοευρωπαίοι χρησιμοποιούσαν μια άλλη τεχνική η όποια ονομάζεται clinker. Κατά αυτήν την τεχνική τα σανίδια του πετσώµατος επικαλύπτονται µερικώς το ένα πάνω στο άλλο (καβαλικευτό πέτσωμα).
ΒΙΚΙΓΚ ΣΚΑΦΟΣ
Μελετώντας τα στοιχεία που έχουμε για την ναυπηγική στην Ερμούπολη προκύπτουν ότι κατασκευαζόταν τουλάχιστον εννέα τύποι σκαφών τα όποια ξεχώριζαν και έπαιρναν την ονομασία τους άλλα από τη γάστρα τους και άλλα από την ιστιοφορία τους.
Αυτά ήταν, γαβάρα, µπρίκι, λότικα, γολέτα, µποµπάρδα, κότερο, µπρατσέρα, σακολέβα και µαλτέζα.
Για τους τύπους των πλοίων αναλυτικά που κατασκευάζονταν στη Σύρο θα μιλήσουμε σε ένα από τα επόμενα μέρη του αφιερώματος μας. Αλλά αν είστε ανυπόμονοι σας παραθέτω δυο πολύ ενδιαφέρονται επιστημονικά άρθρα στο τέλος του άρθρου αυτού.
Η γαβάρα ή (η Το) µπάρκο, είναι τύπος τρικάταρτου σκάφους που κτιζόταν στα ναυπηγεία της Ερµούπολης. Το µπρίκι και η λότικα ήταν δικάταρτα πλοία.
Η γολέτα ήταν επίσης δικάταρτο σκάφος. Τη συναντάµε είτε ως καραβόσκαρο, δηλαδή με µεγαλη γάστρα, είτε και σε γάστρες µικρότερων διαστάσεων.
Η µποµπάρδα και το κότερο είναι σκάφη με λεπτή γάστρα τους και συνήθως (όχι πάντα) δικάταρτα. Η σακολέβα και μπρατσέρα επιµήκη σκάφη, µικρής χωρητικότητας μπορούμε να πούμε δικάταρτα (αλλά όχι πάντα) και χαρακτηρίζονται από οξύπρυµνα και με µικρότερες γάστρες ή µε άβακα στην πρύµνη.
Η µαλτέζα δε, ήταν επίµηκες σκάφος, µικρής χωρητικότητας.
Πολύ σημαντικη λεπτομέρεια είναι ότι τα περισσότερα από αυτά τα σκάφη ήταν µεσαία ως µεγάλα ιστιοφόρα, που ξεπερνούσαν τα 10 µέτρα ολικό µήκος.
Αυτό προΰπέθετε κάτι βασικό και αυτό ήταν η χρήση ναυπηγικού σχεδίου ή σάλας.
Τι ηταν η σάλα? Πολύ σημαντικό κομμάτι της ναυπηγικής ενός ξύλινου ιστιοφόρου.
Η σάλα ήταν ένα ξύλινο δάπεδο πάνω στο οποίο ο ναυπηγός χάρασε τις ναυπηγικές γραµµές του σκάφους σε πραγματική κλίµακα.
Από στοιχεία πιθανολογούμε ότι η γνώση της σάλας στα ναυπηγεία της Ερμούπολης διαδόθηκε από κάποιον Σταµάτη Κουφουδάκη, Χιώτη ναυπηγό που είχε θητεύσει στο οθωµανικό ναυπηγείο της Κωνσταντινούπολης και του οποίου οι άµεσοι απόγονοι συγκαταλέγονται ανάµεσα στις σηµαντικότερες ναυπηγικές οικογένειες της Ερμούπολης.
Στην Ερµούπολη τον 19ο αιώνα είναι σχεδόν σίγουρο ότι κάθε αρχιναυπηγός διέθετε τη δική του σάλα στο χώρο εργασίας του για τις ανάγκες σχεδιασµού των σκαφών του καρνάγιου του.
Εξάλλου γνωρίζοντας ότι στα Ερμουπολίτικα καρνάγια ναυπηγούταν πολλές γολέτες, οι οποίες απαιτούσαν αφενός γάστρες µεγάλων διαστάσεων (καραβόσκαρο), και αφεταίρου εξαιτίας της ιδιαιτερότητας κατασκευής της πρύµνης απαιτούσε απαραίτητα το σχεδιασµό σε σάλα. Ακόμα και μέχρι σήμερα τα σύγχρονα καρνάγια της Ερμούπολης δουλεύουν βασικά κατά την ναυπήγηση με Σάλα.
Στο εργαστήριο των Μαυρίκων (παραδοσιακή οικογένεια ναυπηγών) διατηρείται η «σάλα», το ξύλινο δάπεδο στο οποίο σχεδιάζονταν σε φυσικό μέγεθος τα χνάρια των στραβόξυλων. Τη μέθοδο αυτή μετέφερε στους προεπαναστατικούς ναυπηγικούς χώρους της Χίου και των Ψαρών ο Χιώτης πρωτομάστορας Σταμάτιος Κουφουδάκης, ο οποίος είχε υπηρετήσει στον ναύσταθμο της Τουρκίας που διευθυνόταν από ευρωπαίους ναυπηγούς και απόγονοι του βρεθήκαν να εργάζονται στους ταρσανάδες της Ερμούπολης μεταφέροντας την τεχνογνωσία τους.
Στις παρακάτω πρωτότυπες φωτογραφίες (σπάνια και πολύτιμα ντοκουμέντα) από το Καρνάγιο του Μάκη Μαυρίκου, μπορείτε να δείτε την περιβόητη αυτά «σάλα όπου ο Αρχιναυπηγός σχεδιάζει με μολύβι μέτρο και εμπειρία το σκάφος.
Ο σχεδιασμός του σκάφους στη σάλα και άλλες ενδιαφέρουσες ιστορίες.
Είναι απίστευτα ενδιαφέρον και εντυπωσιακό να σας περιγράψω πως γινόταν ο σχεδιασμός του σκάφους εκείνα τα χρόνια τα όποια δεν υπήρχαν ούτε ηλεκτρονικά μηχανήματα ούτε αλλά βοηθήματα. Γινόταν μόνο με το μάτι, την εμπειρία, ένα μέτρο, και μερικά αλλά εργαλεία και όργανα τα όποια οι ίδιοι οι αρχιμάστοροι εφεύρισκαν για να κάνουν την δουλειά τους. Το σημαντικό είναι ότι ακόμα και σήμερα ακριβώς η ίδια τεχνική με τα ίδια ακριβώς όργανα και βοηθήματα συνεχίζει να εξασκείται στους ταρσανάδες της Σύρου.
Ο αρχιναυπηγός σχεδίαζε το σκάφος όπως έχουμε πει στη σάλα.
Χρησιμοποιούσε μόνο μολύβι ή και µπογιά µε νήµα (στάφνη) και τα εργαλεία µέτρησης, τα όποια όπως είπαμε μερικές φορές ηταν ίδιες κατασκευές η εφευρέσεις.
Αφού το σχεδίαζε στην σάλα ξεκινούσε να κτίζει την γάστρα.
Η κατασκευή της γάστρας (στην ναυπηγική και ναυτική γλώσσα η κατασκευή ενός σκάφους από την αρχή ως το τέλος ονομάζεται «κτίσιμο του σκάφους» αποτελούνταν (και συνεχίζει ακόμα και σήμερα να ισχύει αυτό) από τις δύο βασικές κατηγορίες: 1) τα διαµήκη δοµικά τμήματα και 2) τα εγκάρσια δοµικά τμήματα.
Αυτές με την σειρά τους αναλύονται στα έξης σημεία του σκάφους με την κλασική ορολογία των καραβομαραγκών που ισχύει ως σήμερα (αν και ελάχιστοι πλέον την γνωρίζουν επακριβώς πάρα μόνο τμηματικά).
Τα διαµήκη τμήματα ήταν (και είναι): η καρίνα, το πλωριό και πρυµνιό ποδόσταµα, το σωτρόπι, οι στραγαλιές, το κουρζέτο, ο λούρος, το γιαλί κουτούκι και τέλος οι φουρνιστές µε τα ντουφέκια τους.
Εγκάρσια είναι: οι νοµείς, τα καµάρια, οι καδένες ή παγκάτσες, τα µπρατσόλια και η πικεριά.
Η συνέχεια γίνεται ακόμα πιο ενδιαφέρουσα.
Προχωρώ τώρα αγαπητοί μου αναγνώστες στην ανάλυση και επεξήγηση όλων αυτών των σπουδαίων παραπάνω εργασιών που σιγά σιγά θα σας δοθεί με την κατανόηση και την όσο μπορώ πιο ρεαλιστική περιγραφή μου, μάλλον θα έχετε μια νοερή εικόνα του πως κατασκευαζόταν εκείνη την εποχή ένα ιστιοφόρο στα καρνάγια της Ερμούπολης.
Το πρώτο ξύλο.
Πολλές φορές αυτή η πρώτη διαδικασία γινόταν υπό μορφή μια μικρής γιορτής.
Την οργάνωνε ο πλοιοκτήτης παρέα με την οικογένεια του μερικούς φίλους μαζί με τον ξυλοναυπηγό και τους εργάτες του ναυπηγείου. Κάτι σαν το πρώτο θεμέλιο.
Και αυτό ακριβώς ηταν.
Είναι η διαδικασία που το πρώτο διαµήκη δοµικό τμήμα του ξύλινου σκελετού τοποθετούσαν. Βασικά μιλάμε για το ξύλο της καρίνας.
Η τοποθέτησή της γινόταν πάνω σε τάκους, βοηθητικά ξύλα, για να διευκολύνεται η εργασία των ναυπηγών και η καθέλκυση.
Η καρίνα ήταν κατά κάποιο τρόπο το «θεµέλιο» του καραβιού και το ξύλο που όριζε και το µήκος του.
Επιτρέψτε μου όμως σε αυτό το σημείο να τελειώσω το και αυτό το πολύ σημαντικό Τρίτο μέρος της διήγησης μας.
Είμαι σίγουρος αγαπημένοι αναγνώστες πως το ενδιαφέρον έχει κορυφωθεί. Πιστέψτε με η συνέχεια θα είναι απίστευτα ενδιαφέρουσα και εντυπωσιακή. Διαβάζοντας την διήγηση και την περιγραφή της έρευνας μου αυτής. Κυριολεκτικά μέσα στο μυαλό σας και με την φαντασία σας θα κτίζετε και εσείς ένα ιστιοφόρο του 19ου αιώνα στα καρνάγια της Ερμούπολης.
Σας ευχαριστώ για την ανάγνωση σας και την θετική ανταπόκριση σας στις δημοσιεύσεις αυτής της έρευνας.
Μην χάσετε το Τέταρτο μέρος την επόμενη εβδομάδα.
Πηγές Φωτογραφιών. Προσωπικό αρχείο Μαρίας Μαυρίκου, Μανώλη Ζώρζου και δικό μου. Άλλες φωτογραφίες επίσης είναι δανεισμένες για τις ανάγκες του αποκλειστικά του άρθρου αυτού από το Παλιό (σήμερα δεν λειτουργεί) Καρνάγιο του Ζουλουφού και από τον Ταρσανά του Μάκη Μαυρίκου.
Χρήσιμες πληροφορίες για τους τύπους των πλοίων δεν θα μπορούσατε να βρείτε πουθενά άλλου πέρα από τα δυο σημαντικά και σπουδαία έγκριτα και απόλυτα τεκμηριωμένα sites. Το ένα είναι της Ερευνήτριας της Ναυτικής Ιστορίας Εμίλιο, Κρίστυ Ιωαννίδου και το άλλο είναι του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Ιστορίας. Αμφότερα επιστημονικά τεκμηριωμένα διεθνώς βραβευμένα και πρόσφατα βραβευμένα και από την Ακαδημία Αθηνών.
ΟΙ ΤΥΠΟΙ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΤΗΣ ΙΟΝΙΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ
Περί Αλός : https://perialos.blogspot.com/2012/06/blog-post.html
Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Ιστορίας (ΕΛ.Ι.Ν.ΙΣ)
ΤΥΠΟΙ ΚΑΡΑΒΙΩΝ ΑΠΟ ΤΟΝ 14ο ΜΕΧΡΙ ΚΑΙ ΤΟΝ 19ο ΑΙΩΝΑ: https://elinis.gr/%CF%84%CF%85%CF%80%CE%BF%CE%B9-%CE%BA%CE%B1%CF%81%CE%B1%CE%B2%CE%B9%CF%89%CE%BD-%CE%B1%CF%80%CE%BF-%CF%84%CE%BF%CE%BD-14%CE%BF-%CE%BC%CE%B5%CF%87%CF%81%CE%B9-%CE%BA%CE%B1%CE%B9-%CF%84%CE%BF%CE%BD-19/
ΤΕΛΟΣ ΤΡΙΤΟΥ ΜΕΡΟΥΣ
loading...